Färder till Svalbard och Nordpolen
ARTIKLAR: På kryssning runt Svalbard När Nobile räddades av flyglöjtnant Einar Lundborg
Fångstmän på Spetsbergen Fångstmannen som försvann
De första färderna till Svalbard
I sina försök att finna nordostpassagen till Asien upptäcker den holländske sjöfararen Willem Barents, i maj år 1596, Svalbard. Han går iland och tar området i besittning för Hollands räkning. Han fortsätter österut och når Novaja Zemlja där hans fartyg förliser sedan rodret slitits av och skrovet pressats samman av ismassorna. Skeppet överges och Barents dör av utmattning eller skörbjugg när besättningen försöker ta sig söderut till den ryska kusten.
Engelsmannen Henry Hudson genomförde åren 1607-11 fyra expeditioner i syfte att finna en isfri förbindelse mellan Atlanten och Stilla havet. De två första, på uppdrag av Muscovy Company i London, förde honom till farvattnen utanför Svalbard och Novaja Zemlja. Den tredje gjordes på uppdrag av Ostindiska kompaniet i Amsterdam i syfte att finna en nordostpassage. Resan avbröts på grund av dåligt väder och han seglade västerut mot Amerika där han utforskade den flod som fått hans namn, Hudsonfloden. Han fann dock att den inte ledde till Stilla havet. Den fjärde resan gick till nuvarande Hudsonbukten. Manskapet gjorde myteri och satte av honom och hans 12-årige son i en livbåt med lite proviant. Han återkom aldrig.
Sverige i polartrakterna
Sverige kom att inta en framträdande roll i polarforskningen. Under åren 1860-1910 var Sverige den nation som utan konkurrens skickade iväg flest expeditioner. De svenska expeditionerna var påfallande vetenskapliga utan krav på territoriella erövringar eller ekonomisk avkastning. Redan Linné var intresserad av arktis. Hans lärjungar följde med på såväl Cooks resor på södra halvklotet som då svenska handelsmän drog iväg till Svalbard. Lundazoologen Sven Lovén besökte Svalbard 1837. Han påträffade fossiler på Svalbard av samma slag som han hade funnit i Skåne och kunde på så vis sluta sig till att Skåne en gång haft arktiskt klimat med nedisningar. Han efterföljdes Otto Torell som gjorde biologiska och geologiska studier på Svalbard.
Nordostpassagen genomkorsas
Den förste att finna nordostpassagen var svensken Adolf Erik Nordenskiöld som med fartyget Vega avseglade från Göteborg den 4 juli 1878. På ett hår när lyckades han genomföra hela passagen samma sommar men på en dagsresas avstånd från Berings sund frös Vega fast i isen och han tvingades övervintra. Först nio månader senare kunde han fortsätta och fullborda resan runt hela Asien, Afrika och Europa innan han den 24 april år 1880 ankom till Stockholm. Expeditionen finansierades av den svenske kungen Oscar II, grosshandlare Oscar Dickson och den ryske köpmannen Sibiriakov.
Nordensköld företog fem expeditioner till Svalbard/Spetsbergen (år 1858, 1861, 1864, 1868 och 1872-73 med övervintring). Därutöver genomförde han två expeditioner till Grönland (1870, 1883) och två till floden Jenisej (1875, 1876). Nordenskiöld hade tänkt göra ett försök att från Svalbard nå nordpolen med hjälp av medhavda renar och samer. Renarna slet sig dock och försöket fick inställas. På sin stora grönländska expedition 1883 lät han sända in två samer in mot de centrala delarna för att utröna om det där fanns skogsklädda gröna områden.
Jeanette förliser
James Gordon Bennet, ägare till tidningen New York Herald, hade några år tidigare skickat ut sin korrespondent Stanley att söka upp den försvunne doktor Livingstone i Afrika. I jakten på nya sensationella tidningsrubriker lät han utrusta ett fartyg Jeanette för att göra ett försök att närma sig Nordpolen. Fartyget avseglade år 1879, passerar Berings sund och fryser så småningom fast i isen och krossas i juni år 1881 av ismassorna utanför mynningen av Lena på 77˚´15´ nordlig bredd. Några ur besättningen lyckas under stora vedermödor ta sig ner till befolkade områden och överlever medan expeditionens ledare kapten Ted de Long omkommer.
Nansens färd mot nordpolen
Flera år senare hittas vrakrester från Jeanette på Grönlands sydvästkust. En ung norsk vetenskapsman och äventyrare Fridtjof Nansen drar slutsatsen att vrakdelarna drivit med en havsström över eller helt nära nordpolen längs Grönlands ostkust och till fyndplatsen. Nansen hade år 1888 korsat Grönland på skidor. Han får idén att låta bygga ett fartyg som kan stå mot istrycket och segla så långt in i polarisen det går för att låta det frysa fast och med isen driva över Nordpolen. Han får medel beviljade av norska Stortinget och låter den skotske skeppsbyggaren Colin Archer bygga ett mycket stabilt fartyg vars skrov är så utformat att det ska lyfta sig upp ur isens tryck.
Nansen avseglar med 12 man, 30 draghundar, proviant för flera år från Bergen den 24 juni 1893. Fram fryser fast i isen den 24 september norr om Lenas mynning på 77˚44´ nordlig bredd. Efter ett år har de bara drivit 300 sjömil och Nansen inser att de ej kommer att nå Nordpolen. Tillsammans med Johansen lämnar han Fram den 14 mars 1895 för att försöka nå polen som ligger 360 sjömil norrut. Med tre slädar, tjugosju hundar, två kajaker och mat för hundra dagar drar de båda iväg. Den 8 april, 123 sjömil längre norrut, på 86˚3´ tvingas de vända för att hinna tillbaka till Frans Josefs land före vintern. Varje gång de måste korsa en råk måste slädar, hundar och proviant lastas på kajakerna. Den 24 juli siktar de land. Två veckor senare når de öppet vatten. Kajakerna binds samman till en katamaran. De återstående två hundarna måste de med tungt hjärta skjuta. Sedan seglar de iväg.
Den 14 augusti står de för första gången på två år på fast mark. Nu kände de sig säkra på att hinna till Spetsbergen före vintern. Tio dagar senare blåste det upp till storm som packade ihop drivis mot kusten i sådana mängder att de måste ge upp tanken på att komma igenom. De inser att en ny övervintring väntar dem. De dödar isbjörnar, flår dem och gör kläder av deras skinn. De lägger upp stora förråd av kött och späck. De bygger en hydda av sten och övervintrar. Med tranlampornas hjälp kunde de hålla temperaturen mitt i rummet vid fryspunkten. På nyårdagen har de -41.5˚ ute. Följande vår, den 19 maj bryter de upp och tar sig västerut längs Frans Josefs lands otaliga öar. Den 12 juni håller Nansen på att drunkna när han kastar sig i vattnet för att simma ut efter de båda sammanbundna kajakerna som hade kommit i drift. Den 17 juni, hör de hundskall och sedan en mansröst. De viftar. Mannen heter Jackson. - Ni måste vara Nansen? – Jo, det är jag. – Det var som tusan! Vad jag är glad att se er. De förs till Vardö som Fram utgått ifrån. Nästan samtidigt har Fram kommit loss ur ismassorna strax norr om Spetsbergen. Otto Svedrup för befälet sedan Nansen lämnat. De passerar Danskön där de hälsar på Andrée som förbereder en ballongfärd mot polen. Den 25 augusti sammanstrålar Nansen och Johansen med Frams besättning i Tromsö.
Ingenjör Andrées ballongfärd
Den 13 februari 1895 framlade överingenjör vid patentverket Salomon Andrée inför Vetenskapsakademin en plan till en polarfärd med luftballong som skulle styras med släplinor. Avsikten var att utforska norra polarområdet och om möjligt försöka nå nordpolen. Kostnaden för hela projektet beräknades till 128 000 kr. Andrée var en känd ballongflygare och hans plan väckte stort uppseende. Adolf Erik Nordenskiöld var ledamot i akademin. – Det är länge sedan jag med verklig entusiasm omfattat ett förslag till polarfärd, men jag gör det denna gång och av flera skäl. Några dagar senare hörde Alfred Nobel av sig och hoppades att teckningen av pengar ej redan var avslutad. Andrée förklarade att han behövde ytterligare 128 000 kr. Nobel sköt till 20 000 kr. Sex dagar senare meddelade Andrée att ytterligare 20 000 kr influtit. Nobel höjde då till 65 000 kr. Kung Oscar II bidrog med 30 000 kr och friherre Oscar Dickson med 30 000 kr. Professor och fru Gustaf Retzius skänkte 5000 kr och så var finansieringen klar.
Andrée hade tidigare övervintrat på Svalbard i en vetenskaplig expedition där Nordenskiöld ingick. Meteorologen doktor Nils Ekholm hade varit chef på den expeditionen. Ekholm liksom fysikern och fotografen Nils Strindberg utsågs att medfölja ballongexpeditionen. Örnen, som ballongen döptes till syddes av dubbelt eller tredubbelt förnissat kinesiskt siden hos Lachambre i Paris. Gondolen gjordes av flätad vide överdragen med presenning. Den utrustades med 1000 meter släp- och ballastlinor som skulle hålla den på konstant höjd och i viss mån styra den. Den försågs dessutom med tre segel.
Följande sommar år 1896 avreste expeditionen med ångaren Virgo från Göteborg till Spetsbergen där starten skulle ske. På Danskön uppfördes ballonghuset i vilken ballongen skulle fyllas med gas och avvakta lämplig dag för starten. Vindförhållandena var ogynnsamma hela sommaren och Andrée och hans kamrater måste återvända till Sverige och uppskjuta planen till nästa år. De kom dock att träffa besättningen på Fram som kommit ut ur isen strax norr om Spetsbergen och passerade Danskön.
Den 18 maj 1897 lämnar kanonbåten Svensksund Göteborg. Ombord finns Andrée, Strindberg och Knut Fraenkel som ersatt Ekholm som hoppat av eftersom han ansåg att ballongen ej uppfyllde nödvändiga säkerhetskrav. De når Danskön 30 maj. På morgonen den 11 juli började det blåsa en sydlig vind. Alla från Svensksund beordras i land för att riva ballonghuset. Gondolen fästes vid ballongen. Klockan 2.30 ljuder Andrées stämma: ”Kapa överallt!” Ballongen lyfter sakta till 50-100 meters höjd och glider ut över vattnet. Mitt över hamnen sänker den sig och gondolen snuddar vid vattnet. Nio av sandsäckarna töms. Ballongen reser sig men kvar på stranden ligger släplinorna som skulle användas för att reglera höjden och för att styra. Sammanlagt tappar hon 530 kg av ballasten. Ballongen försvinner efter en timme ur sikte och besättningen återses aldrig mer i livet.
En flytboj kastas ut kl 22 och hittas tre år senare. – Vår resa har hittills gått bra. Vi seglar på 250 meters höjd, först 10˚ nordlig kurs senare 45˚ nordost. Fyra brevduvor släpps kl 17.40. – Vädret är härligt. Humöret utmärkt. Ytterligare två bojar släpps och hittas två år senare. En brevduva avsändes 46 timmar efter start och sköts två dagar senare på ett norskt fångstfartyg. – Den 13 juli kl 12.30. Lat. 82˚2´, long. 15˚5´ost, god fart åt ost 10˚ syd. Allt väl ombord. Andrée. Detta är det sista meddelandet.
Expeditioner sändes de följande två åren till Sibirien och till Grönland för att leta efter Andrée.
Trettiotre år senare på sommaren år 1930 gör valfångaren Bratvaag ett strandhugg på Vitön strax öster om Svalbard och finner Andrées sista läger. Man hittar liken efter de tre men även dagböcker och fotografiska plåtar. Plåtarna framkallas och dokumenterar på ett enastående sätt tillsammans med dagböckerna deras fruktansvärda vandring på drivisen.
En timme efter avfärd steg ballongen upp till 600 meters höjd och gick strax in i molnen. När den kom in i skuggan kyldes den och sjönk så att släplinorna släpade i vattnet. Vid 18 intog man matsäck och varm buljong. Andrée gick ner i gondolen för att vila. Vid midnatt gick ballongen åter in i moln och sjönk ner till 20 meter. Klockan 1.26 stannade ballongen och en flytboj kastas ut. Sedan fortsätter färden västerut. Kl 6 på morgonen den 12 juli stannar den igen och är stilla i 40 minuter. Sedan fortsätter den västerut igen. Vid 11.30 släpps fyra brevduvor. Vid 15-tiden slår gondolen i isen. 25 kg ballast och drivankaret lämpas överbord. Bojen som skulle släppas vid polen offras. Vid 19-tiden törnar gondolen i var 5:e minut. Det är dimma. Natten 12-13 juli ligger gondolen stilla på isen. På morgonen är det sol och ballongen lättar igen. En måltid intas och brevduvor släpps. En av dessa skjuts två dagar senare av norska fångstmän. 75 kg sand och 200 kg proviant lämpas överbord. Ytterligare 50 kg sand släpps. Sedan gick ballongen ”utmärkt vackert”. - Det hela är verkligen ståtligt, skriver Andrée. Den 14 juli kl 6.20 släpps gasen ut. Kl 8.11 hoppar de ur gondolen – färden är slut.
De befinner sig på 82˚56´nordlig bredd. Nordostlandet ligger 320 km åt sydväst och Frans Josefs land 350 km åt sydost. Den 22 juli börjar de färden mot Kap Flora på Frans Josefs land. En depå ligger utlagd där. Man har tre slädar, tygbåt, tält, sovsäck, vapen, ammunition, proviant för sex månader. Andrée skjuter en isbjörn. De lastade kälkarna väger 150-200 kg vardera. Strindberg trillar i vattnet den 26 juli. Andrée reducerar sin släde från 211 kg till 130 kg. De andra gör likaledes. Genom mätningar upptäcker de att de driver bort från Frans Josefs land trots att de vandrar mot det. Efter tretton dygn ger de upp och börjar istället vandra mot Sjuöarna där det också ska finnas en depå. Mellan 9-17 september finns det inte några anteckningar. De ger upp även Sjuöarna eftersom vind och ström för ned dem i gapet mellan Nordostlandet och Frans Josefs land. Den 15 september siktar de land – Vitön. Den 17 september pejlas avståndet in till tio km. Andrée skjuter tre sälar. De bygger en snöhydda på isen. Fyra dagar senare väcks de av ett fruktansvärt dån. Vatten strömmar in i hyddan, isflaket har splittrats. Strindberg skriver att de ”flyttat i land” den 5 oktober. Den 6 oktober utsätts de för en snöstorm. Strindberg dör först och begravs i en klyfta täckt av stenar. Andrée och Fraenkel dör i tältet. De hungrar ej – de har konserver och annan mat. Kanske frös de ihjäl. Kanske blev de ihjälosade av primusköket som stod alldeles bredvid Andrée. När de återfanns var det fotogen kvar i brännaren. Kanske dog de av trikinförgiftning.
Liken förs till Tromsö där de lastas om till kanonbåten Svensksund som en gång fört dem till Danskön. De kommer till Stockholm den 5 oktober 1930 och begravs senare i Storkyrkan.
Pearys och Cooks kamp om Nordpolen
Robert Peary är ingenjör i den amerikanska marinen. Han beslutar sig för att bli den förste att nå nordpolen. Från 1886 till 1908 ordnar han åtta expeditioner finansierade av amerikanska affärsmän. De första expeditionerna är ren träning. Han lär sig av eskimåerna. I augusti år 1908 går han iland på Grönlands nordvästkust där han övervintrar tillsammans med tjugoen eskimåer, deras familjer och 246 hundar. Vintern använder man till att bygga upp proviantdepåer, göra kläder, bygga slädar och göra seldon till hundarna. I mars startade stödtrupperna för att bana väg åt Peary. En månad senare vänder den sista stödtruppen och Peary fortsätter ensam med Henson, en svart man, och fyra eskimåer. Peary återvänder till basen den 27 april och hävdar att han nått nordpolen den 6 april. Den 5 september skickar han ett telegram – ”Stjärnbaneret har placerats på nordpolen”.
Ett annat telegram ankommer New York Herald redan 1 september – ”Jag kom fram till nordpolen den 21 april 1908 och upptäckte ett landområde högst uppe i norr”. Det är undertecknat av Frederic Cook, en amerikansk läkare som tidigare deltagit i Pearys expeditioner. Han skulle således ha kommit till nordpolen redan ett år före Peary. På återfärden hade han tvingats övervintra på nordsidan av Ellesmere island. – Cook kom aldrig fram till polen, varken 21 april eller något annat datum. Det har jag bevis för, hävdar Peary. Cook avslöjas som bluffmakare men ej heller Peary kan lägga fram övertygande bevis för att han verkligen varit på nordpolen.
Amundsens färder
Roald Amundsen föddes år 1872. Som barn läste han om John Franklins polarfärder och beslutade sig för att bli polarforskare. Han deltog i en belgisk sydpolsexpedition åren 1897-1899. År 1903 startade han sin färd med den lilla fångstskutan Gjöa för att försöka ta sig från Atlanten norr om Kanada till Stilla havet. Han tvingades övervintra tre vintrar men kom i juli år 1906 loss och seglade ut i Berings sund. Nordostpassagen var funnen. Amundsen blev världsbekant.
Hans nästa uppgift blev att erövra nordpolen. Han ville liksom Nansen driva med polarströmmarna tvärs över polarhavet genom nordpolen. Nansens fartyg Fram ställdes till hans förfogande. Han var i det närmaste färdig med att starta då han fick meddelandet att Peary redan nått nordpolen. Amundsen kastade om planerna och beslutade sig för att istället försöka nå sydpolen vilket han gjorde den 15 december 1911 tillsammans med fyra andra norrmän. Robert Scott kom fram den 17 januari 1912.
När Amundsen återvände till Norge slog han sig emellertid inte till ro. Han ville till nordpolen. Amundsen spekulerade i norska rederiaktier och lyckades så väl att han på kort tid förtjänade en miljon kronor. Dessa medel använde han för att köpa in ett nytt fartyg. Det sjösattes våren 1917 och döptes till Maud. Med Maud avseglade han midsommardagen år 1918 från Oslo för att genomlöpa nordostpassagen. Bland deltagarna återfanns doktor Sverdrup som varit kapten på Fram på hennes seglats med Nansen 1893-1896. Maud tvingades övervintra två gånger innan hon nådde Berings sund och Alaska. Amundsen med enbart tre mans besättning gjorde ett försök att komma in i polarströmmen men måste övervintra blott hundra km norr om Berings sund.
Amundsen kom då på idén att försöka flyga över polen och inköpte två flygmaskiner i Seattle som flögs upp till Alaska Samtidigt skulle Maud försöka driva genom polarhavet. Med ombord var förutom Sverdrup även svensken Finn Malmgren. Amundsen hade otur. Den ena flygmaskinen blev skadad och den andra kunde inte bära tillräcklig last för en så lång flygning. Han tappade dock ej modet utan beställde två nya flygmaskiner av typen Dornier Wal från Italien. Emellertid blev han bedragen av de personer som skött hans affärer och tvingades i konkurs. Han kunde därför inte få loss sina flygplan.
Han begav sig till Amerika på en föredragsturné för att härigenom få in pengar. En dag när han satt på Waldorf Astoria hotell i New York och begrundade sin dystra situation ringde telefonen. Det var industrimannen Lincoln Ellsworth som erbjöd sig att finansiera en nordpolsexpedition. Flygbåtarna kunde inköpas och levererades våren år 1925 vid Kungsfjorden på Spetsbergen. Med tre mans besättning i vardera begav man sig mot polen. På 88˚ nordlig bredd fick man motorkrångel på den ena maskinen och tvingades nödlanda i en råk. På några timmar frös vattnet till och den ena flygmaskinen måste lämnas. På tjugofyra dagar röjde man en 500 meter lång startbana på isen och man lyckades med nöd och näppe ,med den återstående flygmaskinen, lätta strax före skruvisvallarna och ta sig tillbaka till Kungsfjorden.
Den tidens flygplan hade svårt att klara så långa flygsträckor som det blir fråga om i polartrakterna. Luftskepp hade däremot stor räckvidd och kunde i lugnt väder landa var som helst. Riiser Larsen som varit pilot ombord på Dornier Wal flygplanet hade lärt känna Umberto Nobile som konstruerat ett luftskepp. Amundsen och Ellsworth är villiga att göra allt för att komma över luftskeppet. Det har en volym på 19 000 kbm och har en räckvidd på 8000 km vilket är mer än dubbla avståndet från Spetsbergen till Alaska. Mussolini har just fått makten i Italien och han ser projektet som en fjäder i hatten. Han är villig låta dem få luftskeppet om det får flyga under italiensk flagg. Emellertid köper Ellsworth in luftskeppet för $75 000 och döper det till Norge. Luftskeppet flygs upp från Rom till Kungsfjorden på Spetsbergen. Den 11 maj kl 8.50 startar Norge sin färd. Ellsworth, Amundsen och Nobile är ombord men även svensken Finn Malmgren. Nordpolen nås efter 16 timmar och 40 minuter. De norska, amerikanska och italienska flaggorna släpps ner från 200 meters höjd. Efter 72 timmars flygning landar luftskeppet i byn Teller i Alaska.
Den 9 maj, två dagar före Norges avfärd, genomför kommendörkapten Richard Byrd tillsammans med sin pilot Floyd Bennet en flygning, i ett tremotorigt Fokkerflygplan, från Kungsfjorden till nordpolen och tillbaka på 15 timmar och 30 minuter. Amundsen trodde dock inte på, med tanke på planets prestanda, att de lyckats nå polen på den korta tiden.
Italiakatastrofen
Vid luftskeppet Norges nordpolsflygning hade Italien och Nobile ej fått den framträdande roll man hoppats på. Nobile lät därför med Mussolinis stöd utrusta ett systerskepp, Italia, för en ny nordpolsflygning i nationalistisk italiensk anda. Skeppet avseglade från Milano den 15 april 1926. Det flyger via Sverige och kommer till Kungsfjorden på Spetsbergen den 6 maj. Ett italienskt stödfartyg är redan på plats. Luftskeppet är 104 meter långt, 18 meter brett och 26 meter högt. Det har tre motorer som sitter i separata motorgondoler. Varje motor sköts av en mekaniker som har en liten hytt. Varje hytt är via gångar i skeppets köl i förbindelse med kommandogondolen. Totalt sexton personer finns ombord varav tre är vetenskapsmän däribland docent Finn Malmgren som är oceanograf och meteorolog. Malmgren är den ende ombord som har erfarenhet av vistelse i polartrakter.
Tidigt på morgonen den 23 maj avseglar luftskeppet från Kungsfjorden. Det når nordpolen 20 timmar senare och cirklar i två timmar, på 150-200 meters höjd över polen. En italiensk flagga liksom ett träkors välsignat av påven släpps ner. Meningen var att skeppet skulle ankra upp för att släppa ner en vetenskaplig grupp men vinden var för stark. Luftskeppet vänder åter mot Spetsbergen. Vädret försämras, dimman lägger sig tät och vinden ökar. Trettio timmar efter starten är Italia uppe i en snöstorm. Kraftiga smällar hörs då is från propellerbladen släpper och slår in i ballongen. Malmgren oroar sig för att isbitarna ska slå hål på luftskeppet. Avdriften i den sydvästliga motvinden är kraftig och i snöstormen har man svårt att bestämma sin position. Det är obekvämt i gondolen. Det finns inte några stolar utan man tvingas stå eller sitta ner på gondolens golv. Väggarna är av tyg och tål inte att man lutar sig mot dem. Malmgren står längst förut vid sidorodret. Han föreslår Nobile att köra alla tre motorerna för fullt för att komma ut ur stormen. Bränsleförbrukningen ökar kraftigt och man tvingas stänga av en motor igen för att spara bränsle så man ska kunna nå fram till Spetsbergen. Malmgren upptäcker att skeppet sjunker kraftigt och att aktern står högre än fören. Ett läckage av vätgasen har troligen uppstått. Lutningen är 40˚. Den 25 maj kl 10.30 slår skeppet i isen. Gondolen rivs sönder och de nio männen som befinner sig i den kastas ur.
Skeppet lättar igen och försvinner i snöstormen och återses aldrig. Nobile skadas vid kraschen liksom Malmgren. I vrakresterna efter gondolen finner man proviant, ett tält, en revolver och en nödradio som man lyckas få igång. Man hittar den aktre motorn och bredvid honom den döde mekanikern. Det har nu gått styvt två dygn sedan starten och Città di Milano slår larm. Man börjar sända nödsignaler men får inte något svar. Inför denna radiotystnad beslutar sig tre av männen, däribland den skadade svensken Finn Malmgren, att försöka nå land den 1 juni. Man har lyckats bestämma sin position till ungefär 60 sjömil norr om Spetsbergens nordostkust, ungefär i de trakter Andrée hade landat. Fem dagar senare uppfattar en radioamatör i Arkangelsk SOS-signalerna. En stor räddningsinsats dras igång med 1500 man, 18 skepp och 22 flygplan. Två ryska isbrytare, Malygin och Krassin, styr norrut. En svensk räddningsstyrka intar en framskjuten position vid Danskön dit man kommit med fartygen Quest och Tanja. Ombord på Tanja fanns, nedmonterade, två sjöflygplan av typen Hansa och en enmotorig Fokkerr utrustad med skidor. Efter framkomsten monteras flygplanen och man ger sig iväg på efterspaningar efter Nobileexpeditionen. Senare anländer ett tremotorigt svenskt Junkerflygplan.
Amundsen ger sig iväg från Tromsö den 18 juni med ett franskt Lathamflygplan för att söka efter Nobile. Han försvinner och återses aldrig.
Källor
Polarforskningens pionjärer, Bertrand Imbert, Berghs förlag, 1998, Berömda upptäctsfärder, Sten Bergman, Bonniers, 1939, Expedition Italia, Arene Remgård, Norstedt & söners förlag, 1984, Ultima Thule, Matti Lainema, Juha Nurminen, 2001, När Nobile räddades, Einar Lundborg, Hugo Gebers förlag, 1928, Vår position är ej synnerligen god, Sven Lundström, Carlsson bokförlag, 1997, Adolf Erik Nordenskiöld och hans forskningsfärder, Carl Forsstrand, Bonniers förlag, 1901, Svenska arktiska expeditioner under 1800-talet, Ragnar Thorén, Marinlitteraturföreningen nr 66, 1978, Nordostpassagen, A.E.Nordenskiöld, Niloe
Björn Esping, Husby säteri, 61490 Söderköping
tel 0121-20039, e-post: Bjorn@Esping.net